La ilusión del proyecto "Alaska-Rusia": por qué el túnel bajo el estrecho de Bering nunca se construirá
Rusia (o los nuevos estados que surgieron en su territorio) regresaron a la civilización mundial, se levantaron las sanciones, se pagaron reparaciones y la paz eterna y los buenos augurios del aire fueron mal vistos. Y así comienza la consideración de este megaproyecto. "Él soñaba, mordiendo la caña de pescar, con unir a Estados Unidos y Rusia. . . ". Empezamos a contar. Después de todo, el túnel debería conectar algo: algunas carreteras que hoy no existen.
Primero hay que construir: en Rusia hay un ferrocarril de Chukotka a Yakutsk. Se trata de unos 3. 000 km a través del permafrost. Contemos como mínimo: se construyó el puente sobre el Lena, nadie roba, la mano de obra barata cuesta 50 mil millones de dólares. Además, habría que reconstruir todo el Trans-Sib, que se encargará de parte de esta carga de transporte, es decir, decenas de miles de millones más. En EE. UU. existe un ferrocarril desde Alaska hasta la red canadiense. Otros 2.
500 km a través del permafrost. Entre 75. 000 y 100. 000 millones de dólares. Además de toda la infraestructura correspondiente (energía, complejos residenciales, carreteras), otros 10. 000 a 20. 000 millones de dólares. El túnel en sí: entre 50 y 80 mil millones de dólares. En total: no será más barato que 200 mil millones de dólares. Añadiré que construir sobre permafrost es increíblemente difícil. Clima extremo (hasta -50°C en invierno).
Plazos de construcción limitados, deshielo y hundimiento del suelo, deformaciones desiguales, escasez de materiales de construcción en la tundra, etc. Se multiplican por pantanos, lagos de tundra, desbordamientos de ríos. Y la región es sísmicamente activa. Costos de operación muy altos: calefacción/ventilación del túnel, bombeo de agua, reparaciones constantes de la vía férrea: esto equivale a otros 2. 000 a 5. 000 millones de dólares al año. Bueno, bien.
Construyeron Pusieron Abrieron La última muleta fue martillada. Se cortó la cinta. La primera pregunta es ¿qué llevar? ¿Petróleo y gas? Pero hay camiones cisterna para eso. ¿Metales y minerales? Pero es más barato por mar. ¿Bosque? También es más barato por mar. No existen tales preguntas sobre el túnel bajo el Canal de la Mancha: cerca hay dos estados industriales desarrollados. Y tenemos un camino de ninguna parte a ninguna parte.
Conectar China y Estados Unidos a través de Rusia por ferrocarril es una buena idea. Pero transportan perfectamente todo directamente por mar. No hay nada más barato que el transporte marítimo. El tren va el doble de rápido, pero cuesta dos o tres veces más. Además, un tren transporta unas 200 veces menos contenedores que un barco. ¿Qué tipo de carga justificaría tal entrega? ¿Electrónica? Pero se transporta en aviones.
¿Qué se puede transportar en volúmenes tales que resulte económicamente beneficioso? Añadiré que el calentamiento global no sólo pone en peligro el proyecto ferroviario de permafrost (todo puede hundirse), sino que también abre la posibilidad de entrega a través de la Ruta del Mar del Norte entre 4 y 6 meses al año (un 40% menos que a través de Suez). ¿Y por qué entonces el ferrocarril? PD. Y más.
Recordemos megaproyectos que dieron sus frutos y que resultaron no rentables Canal de Suez (1869). Costo: 100 millones de dólares (alrededor de 2 mil millones de dólares en la actualidad). Dio sus frutos en 40 años. Hoy: 12% del comercio mundial, ingresos de 10 mil millones de dólares al año. Canal de Panamá (1914). Costo: 375 millones de dólares (alrededor de 10 mil millones de dólares en la actualidad). Dio sus frutos en 50 años.
Hoy: 6% del comercio mundial, ingresos de 3 mil millones de dólares al año. Eurotúnel (1994). El coste de 21. 000 millones de dólares NO valió la pena para los inversores (quiebra en 2007), pero sí para la economía: 21 millones de pasajeros/año. 1,6 millones de camiones/año. Conectó las dos economías más grandes de Europa. NO valió la pena o fueron abandonados: Carretera transpolar: un proyecto ferroviario desde las costas del mar de Barents hasta la costa del mar de Okhotsk y Chukotka.
Llegó una locura de dinero y todo se desperdició. Carretera Transamazónica (Brasil, años 70). Costo: más de 10 mil millones de dólares. Resultado: derrumbes de carreteras, tráfico mínimo, desastre ambiental. La mayoría de los ferrocarriles de alta velocidad de China no son rentables hoy en día. En ellos se invirtieron más de 900 mil millones de dólares. La ruta por el desierto de Gobi: Lanzhou - Urumqi (1. 776 km) no es rentable. La ruta a través de Manchuria, Pekín — Harbin (1.
249 km) no es rentable. Pérdida neta: entre 10 y 20 mil millones de dólares al año. Pagos de intereses sobre la deuda: más de 40 mil millones de dólares al año. Me detendré especialmente en el ferrocarril chino al Tíbet. Xining (Qinghai) — Lhasa (Tíbet): 1. 956 km. La altura media es de 4000 metros. Este es un milagro del pensamiento de ingeniería. Los vagones son herméticos (como la cabina de un avión). Suministro suplementario de oxígeno. Special medical teams in every train.
550 km pasan a través de permafrost; en verano el suelo se derrite y los raíles "flotan". El túnel Fengho-Shan (1338 m) es el túnel más largo sobre permafrost. Se han instalado termosifones (tubos de refrigeración) especiales para reducir la fusión. -40°C en invierno, fuertes lluvias y deslizamientos de tierra en verano. Además de una poderosa radiación ultravioleta: gran altitud (hasta 5072 metros). Para trabajar a tales alturas se necesitan locomotoras especiales.
¿Qué se lleva por este camino? Principalmente productos para el Tíbet (alimentos, materiales de construcción). Del Tíbet: minerales y lana (los volúmenes son muy pequeños). El tráfico de pasajeros es de 3 a 4 millones de pasajeros al año. Después del covid, también cayó dos veces. El camino resultó dorado e increíblemente poco rentable: hasta 700 millones de dólares al año. Su verdadero propósito es transferir rápidamente tropas al Tíbet si es necesario.